2024年中國航空部附件維修行業發展驅動因素及競爭格局分析：創新技術應用賦能產業升級，市場競爭日益激烈[圖]

內容概要：我國航空維修產業起步較晚，在國家政策的扶持與強大的內生動力驅動下，我國航空產業發展迅速；同時，隨著市場規模的擴大，航空部附件維修市場的競爭也日益激烈。截至2022年末，CAAC批準的國內維修單位數量為430家，其中具備部附件維修能力的維修單位有212家。目前，我國航空部附件維修行業呈現出OEM（原始設備制造商）廠商、航空公司下屬維修單位、其他第三方維修企業三足鼎立的局面。

關鍵詞：航空部附件維修、民用航空、驅動因素、競爭格局

一、航空部附件維修行業概述

航空維修業是民航運輸業的重要支柱，航空維修是確保飛行安全的重要保障基礎。按照中國民航局（CAAC）頒布實施的《民用航空的維修單位合格審定規定》，航空維修可分為機體大修、航線維護、發動機修理、部附件修理以及飛機加改裝等。其中，部附件維修所涉及的種類最為廣泛，涵蓋了電子電氣、液壓、氣動、機械等眾多領域，是最具潛力的航空維修市場之一。

航空部附件維修指對機載電子和機械設備等部附件的維修。其中，機載電子設備維修的對象主要包括計算機系統、導航系統等；機械設備維修對象主要包括燃油系統、液壓系統等。航空部附件維修通常由業主將拆下的部件送到部件維修單位或車間后，經過排故、換件、修理和測試等工作后重新成為可用件并取得適航放行證書，需要時即可裝機使用。

二、航空部附件修理產業鏈

航空部附件維修產業鏈上游主要是超高強度鋼、高溫合金、金屬間化合物、樹脂基復合材料等航空材料以及電子元器件、液壓裝置、通信基站建設等零部件和服務供應商。航空部附件種類眾多，不同種類的器件所需的電子元件、航空材料均不相同，部分計算機系統涉及飛機核心領域，集成度高、線路結構復雜。目前，相關維修設備和技術資料受到國外廠商的嚴密封鎖，我國獨立自主研發相關芯片以及核心零部件，逐步突破技術瓶頸，實現國產替代，使航空部附件適配度大幅提高，有效降低相關企業采購成本，推動行業穩步發展。

產業鏈中游為航空部附件維修企業。近年來，我國航空運輸業飛速發展，航空飛機保有量日益增多，產業規模不斷擴大，航空維修事業也隨之發展，吸引大量企業進入航空部附件維修市場。航空部附件維修企業主要服務于我國民用航空、通用航空以及部分軍事航空事業。隨著國民經濟持續發展，國家持續加大對國防事業的投入，航空運輸業的市場需求也快速擴大，我國航空工業迎來重大的發展機遇，同時也推動了國內航空部附件市場擴容。

相關報告：智研咨詢發布的《中國航空部附件維修行業競爭現狀及投資前景趨勢報告》

三、中國航空部附件維修行業發展驅動因素

1、民用航空事業穩定發展

我國民用航空業始于1949年，至今已有70余年的發展歷史。改革開放以來，我國民航積極鼓勵和支持民間資本參與民航事業發展。自2005年《國內投資民用航空業規定（試行）》發布以來，國家放寬了民航業的投資準入及投資范圍，民營資本不斷涌入航空運輸業，整個民用航空行業發展迅速。近年來，我國客、貨、郵航空運輸市場需求持續增加，民航運力的投入不斷加大，民航機隊存量、增量均呈持續提升態勢。根據民航局《2023年民航行業發展統計公報》，截至2023年底，我國共有運輸航空公司66家；民航運輸飛機4270架，較2022年增加105架。

隨著外部環境的改善以及經濟的復蘇，國內航空運輸業也隨之高速發展，民航運輸量實現了快速增長，市場需求旺盛。2023年，我國共有定期航班航線5206條，較2022年增長536條，其中國內航線4583條，國際航線623條。2023年，全行業運輸航空公司完成運輸飛行小時1220.90萬小時，較2022年增長94.5%。國內航線完成運輸飛行小時1092.77萬小時，較2022年增長96.2%；國際航線完成運輸飛行小時128.13萬小時，較2022年增長81.3%。航線網絡的不斷完善、運輸市場的不斷增長、國際航線的日益恢復，都直接帶動航空部附件的使用頻率和磨損程度持續提高，從而增加對維修服務的需求，為行業發展提供了廣闊的市場空間和發展機遇。

2、軍民合作深度融合

2015年習近平總書記首次提出要“把軍民融合發展上升為國家戰略”，我國軍民融合正處于由初步融合向深度融合發展的關鍵階段。隨著近年來國際爭端的不斷加劇，航空裝備國產化成為國家戰略發展需要。根據2023年1月央視報道《J-7 戰斗機今年或退出中國空軍作戰序列》，預計J-7等二代戰機將于2023年全部退役，并由J-16、J-20等三、四代戰機替代。我國軍機處于更新換代的關鍵時期，軍機質和量的差異將驅動軍機規模擴張和產品升級。在軍民融合的背景下，軍機部附件維修業務不斷向民營企業開放，優質的民營企業將憑借先進的制造技術、齊全的軍工資質、優秀的維修技術等優勢取得高速發展，為我國航空部附件維修產業發展提供新動力。

3、維修技術不斷創新

隨著航空等領域的快速發展，航空器構造也逐步向高性能、復雜結構方向邁進，對配套的機載設備、機體結構維修技術提出了更高要求。多年來，航空部附件的損傷維修主要通過焊接、鉚接加強塊、復合材料膠接等傳統技術來完成，由于該類技術對飛機復雜機體結構的可達性差，修復鋁鎂合金等易氧化、低熔點的材料時，極易產生焊接裂紋，其較大的熱應力也會對基體造成變形和熱損傷，修復后的抗疲勞性能、結合強度也不能滿足關鍵主承力結構的載荷要求。因此，傳統維修技術無法滿足戰機核心結構件的維修需求。

與傳統維修技術相比，被修復的部附件在冷噴涂增材制造過程中全程處于低溫狀態，無氧化燒損、無打孔破壞，避免了焊接高溫等方式對基體材料的熱損傷、鉚接加強塊、打止裂孔等方式對基體造成的附加損傷，比復合材料膠接等方式具有更強的涂層強度。冷噴涂增材制造技術在修復過程中不產生火花、高溫，可適應多種修復場景。增材制造技術主要包括冷噴涂、熱噴涂、高能束流焊接、氣相沉積等技術路線。

四、中國航空部附件維修行業競爭格局

我國航空維修產業起步較晚，在國家政策的扶持與強大的內生動力驅動下，我國航空產業發展迅速；同時，隨著市場規模的擴大，航空部附件維修市場的競爭也日益激烈。截至2022年末，CAAC批準的國內維修單位數量為430家，其中具備部附件維修能力的維修單位有212家。但從全球視野來看，我國航空部附件維修產業的發展仍然處于初期階段，工程技術力量參差不齊，深度維修能力有待提升。在部附件維修方面，以各個系統的計算機、控制器為主的高技術含量的項目，國內大多數企業的維修能力也僅覆蓋波音737、空客 320/330等保有量較大的機型的部分型號，其他型號部附件維修仍依賴于國外OEM廠家。由于維修能力的不足，國內航空部附件維修單位存在一定程度的低層次維修能力重復建設的現象，國內維修單位在航空器機體維修方面的能力建設相對集中，但深度維修能力建設不足，往往處于低層次的成本競爭狀態。

隨著我國航空部附件維修水平不斷提高，整個行業伴隨著技術的進步得以發展和壯大，改變了以往OEM廠家占據國內大部分市場的局面，尤其在軍用部附件領域的國產替代率迅速提升，也體現出國內航空部附件維修技術的重大進步。目前，我國航空部附件維修行業呈現出OEM（原始設備制造商）廠商、航空公司下屬維修單位、其他第三方維修企業三足鼎立的局面。

其中，OEM廠家主要為美國霍尼韋爾、美國派克等境外企業，其依靠原廠維修服務的技術優勢，掌握核心部附件供應鏈，在部分高附加值維修領域掌握優勢。以北京飛機維修工程有限公司、廣州飛機維修工程有限公司、中國東方航空工程技術公司為代表的民航企業投資的維修企業，主要從事發動機維修、部附件維修等業務，主要服務自身航空集團。第三方維修企業規模相對較小，數量較多，包括如海特高新、航新科技、安達維爾、超卓航科、成發泰達等，其依靠性價比高、市場靈敏度高、機制靈活等特點，已形成了一定的規模和影響力，是我國航空部附件維修領域中最為活躍的市場參與者。

值得一提的是，當前國內的第三方維修企業正在加強與航空公司之間的合作，一方面，有利于維修企業獲取業務量；另一方面，維修企業可以通過與航空公司之間的合作來增加市場談判話語權，與航空公司共同抵御境外OEM廠商的技術壟斷風險。

以上數據及信息可參考智研咨詢（hiyssj.com）發布的《中國航空部附件維修行業競爭現狀及投資前景趨勢報告》。智研咨詢是中國領先產業咨詢機構，提供深度產業研究報告、商業計劃書、可行性研究報告及定制服務等一站式產業咨詢服務。您可以關注【智研咨詢】公眾號，每天及時掌握更多行業動態。